一些老牌大汽车厂商已经宣布计划，要生产完全或部分电力驱动的汽车。它们与Tesla Motors等一些新兴公司一道，试图通过确立新一代动力技术而实现长足发展。
Associated Press通用汽车前董事长施 佩尔、克莱斯勒前董事长拉可卡和Energy Conversion Devices总裁欧辛斯凯在他们联合开发的电瓶车前合影正当人们为日常出行的电气化前景兴奋不已之际，通用汽车公司(General Motors Corp.)前董事长兼首席执行长罗伯特施 佩尔(Robert Stempel)却对此泼了点冷水。
施 佩尔是电动汽车的支持者──他的“电动”概念包括了纯电动系统和油电混合系统。在GM任职期间，他就曾为GM开发EV1电动汽车开了绿灯。在1992年GM的上一次大规模财务危机之时，施 佩尔由于董事会纷争而被排挤出GM，随后时间他继续投身电动汽车的计划。接下来，他出任美国电池生产商Energy Conversion Devices Inc.董事长十余年，直到去年离职。
无论在GM还是Energy Conversion Devices，施 佩尔推动电动汽车商业化的努力都遇到了无数难关。GM因停止EV1项目而饱受批评。当时已离职很久的施 佩尔表示，停止该项目没有一点托词。
他说，这一个项目无利可图，EV1成本过高，大大超出了成本目标。现为底特律郊外一家事务所顾问的施 佩尔说，电动汽车实现大规模生产的障碍与当年爱迪生告诉福特一年之内就可以给他的汽车装上电池时的情况一样，薄弱之处就在于电池。他说，镍氢电池已证明是可靠的，不会出现燃烧等不稳定的情况。但镍氢电池的行驶里程无法与传统汽车竞争。类似笔记本电脑电池的锂电池技术能较为轻便小巧，同时提供更长的行驶里程。但锂电池确实有不稳定的特性。Tesla Roadster就使用与笔记本电脑相似的锂电池。Tesla最重要的技术并不是电池本身，而是其工程师们设计的确保电池散热及运转正常的控制系统。
施 佩尔担心，将数千个笔记本电池堆到一辆车上会造成一个“控制的噩梦”。还有就是成本的问题。施 佩尔说，看看镍的成本变动，该金属价格已经大幅飙升。他说，在最近的大宗商品涨价潮中，许多电池原材料商品的价格都出现大涨。但这些并不代表汽车行业应当再次放弃电力驱动汽车。在降低经济对石油的依赖性的问题上，美国人开车烧掉了多少油并不是一个普通问题，而是极其重大的问题。但消费的人还是需要冷静看待最近媒体大炒电力驱动汽车新车型的消息。
Associated Press通用汽车的EV1汽油内燃机主宰汽车业上百年有一个很合理的理由：以动力的单位成本计，它比其他动力更合算。施 佩尔说，就单位马力成本而言，汽油动力汽车比电动车经济五到十倍，这取决于尾 排放标准的严格程度。
电动汽车面临的挑战也凸显了美国当前能源论战背后的一个大问题：我们该在多大程度上相信科技能拯救我们？
就汽车业未来而言，这就是技术派与怀疑派之争。技术派认为，电池技术、储氢技术、纤维素乙醇生产、水分解制氢系统和轻型汽车的设计等方面的技术创新都已近在眼前。而怀疑论者则认为，能真正取代燃油动力车的技术还需要数年甚至数十年才能研发成熟。
